Las tarifas de tren en la mayor parte de Europa estaban en cierto momento estrictamente reguladas en función de la distancia, en muchos casos para evitar que las redes ferroviarias del sector privado explotaran su potencia de mercado. Aunque algunas entidades ferroviarias europeas siguen teniendo estas tarifas “kilométricas”, al menos para los viajes de largas distancias, un trabajo reciente de Steer Davies Gleave ha revelado una cada vez mayor diversidad no solo en la estructura y el nivel de las tarifas, sino la forma en que se venden como billetes.
La presión de las aerolíneas competidoras y, en algunos casos, de operadores ferroviarios de acceso abierto, ha provocado que muchos operadores ferroviarios abandonen las tarifas kilométricas a favor de aplicar cargos en función de lo que acepte el mercado o, cada vez más, ofreciendo descuentos para compras anticipadas menos flexibles o billetes fuera de temporada alta. También existe una divergencia entre las tarifas de larga distancia e internacionales, normalmente a la izquierda del mercado, y las tarifas regionales y suburbanas, habitualmente especificadas por las autoridades locales pertinentes y personalizadas para los viajeros diarios y quienes necesitan cambiar entre tren, tranvía y autobús.
Muchas ciudades más grandes han implantado ahora tarificación por zonas, ya sea con una sola zona cubriendo toda la ciudad, anillos concéntricos o sectores o un mosaico de zonas, algunas de las cuales se extienden hasta 50 kilómetros de distancia del centro urbano. Variar el número y tamaño de las zonas y los descuentos para billetes por días o periodos permite a las autoridades variar los precios relativos pagados en el centro urbano y las afueras, por hora punta de pasajeros, o por usuarios frecuentes o visitantes puntuales.
Una consecuencia de las variaciones locales de las tarifas es que cada ciudad tiene una estrategia diferente. En algunas ciudades, las tarifas se basan en la distancia o el número de zonas a las que se accede, pero en otras cada billete vale durante un periodo de tiempo específico. Un billete de “día” puede ser válido durante una fecha de calendario o, como en Budapest, durante exactamente 24 horas después de comprarlo. El abanico de descuentos disponible para grupos concretos varía ampliamente: hay transiciones entre viajes gratuitos, tarifas para niños y adultos con casi cualquier edad hasta 18, o en algunos casos se ofrecen a estudiantes o desempleados. Las tarifas para personas mayores se aplican a partir de cierta edad, o por fechas de jubilación especificadas por la industria, o están vinculadas a una pensión por incapacidad. También se puede ofrecer viajes con descuento o gratuitos a familias o grupos de personas sin parentesco que viajen juntos. En algunos estados, los padres tienen tarjetas que dan derecho a descuento a cualquier niño que viaje con ellos, pero en otros los niños tienen tarjetas que nominan a los padres y abuelos con quienes podrían viajar.
Dos estados europeos, Países Bajos y Suiza, han dividido toda su red en zonas tarifarias, aunque cada ciudad y conurbación puede ofrecer tarifas locales y descuentos. En Países Bajos, la tarjeta inteligente OV-Chipkaart permite a los pasajeros pagar por cada viaje pasando la tarjeta al entrar y al salir, aunque puede haber disponibles tarifas más bajas. Suiza ofrece cuatro tipos diferentes de billetes por temporada, dependiendo de si los viajeros desean solo viajar entre dos puntos, o incluir viajes locales en uno o ambos puntos, o tener acceso a todos los modos de transporte público de un área concreta.
Las tarjetas inteligentes como la OV-Chipkaart se están volviendo más habituales, pero requieren la implantación de lectores de tarjetas que quizá no sean rentables a menos que, como es habitual en Reino Unido, vayan acompañados de barreras que también reduzcan o eviten que se viaje sin pagar. Muchas ciudades con tradición de sistemas de transporte público “abierto”, en contraste, han conservado los billetes en papel, respaldados por inspecciones aleatorias de billetes, aunque en algunos casos se puede comprar y “llevar” billetes electrónicos en forma de código de barras o QR en un teléfono móvil.
Londres, que introdujo su tarjeta inteligente Oyster en 2003, ahora acepta el pago con tarjetas de crédito y de débito contactless (sin contacto) de bancos de todo el mundo, por lo que los visitantes solo deben “tocar al entrar” y “tocar al salir” con su tarjeta para pagar el viaje.
El pago contactless comenzó en los autobuses en diciembre de 2012, se extendió a otros modos en septiembre de 2014 y para julio de 2016 se han pagado más de 500 millones de viajes con más de 12 millones de tarjetas de 90 países diferentes. En julio de 2016, Transporte de Londres (Transport for London, TfL) firmó un contrato de licencia¹ permitiendo que otras ciudades utilizaran el sistema.
¹ Puede encontrar la información del contrato de licencia en la página web de ‘Transport for London’.
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